Dit is een educatief project in opdracht van de Hogeschool van Amsterdam. Bekijk hier het boek van de Correspondent.
Gemaakt door: David van Rumpt. Bekijk hier zijn online portfolio.
Minor: Visual Interfac Design aan de Hogeschool van Amsterdam
Collegejaar 2021-2022
Vak: Ontwerpen 2 Meesterproef
Project coach: Nicole Frank
Het recht van de snelste - Hoe ons verkeer steeds asocialer werd
Een uitgave van De Correspondent Uitgevers
Op: 26 mei 2020
Door Thalia Verkade
en Marco te Brömmelstroet. Thalia Verkade is
journalist en schrijft voor De Correspondent over mobiliteit, eerder werkte ze voor NRC. Marco te Brömmelstroet is
professor Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam. In 2021 wonnen ze met
et Recht van de snelste de Brusseprijs voor beste journalistieke boek.
De visualisatie is in drie onderdelen verdeeld. In deze onderdelen zijn delen van het boek uitgelicht. Bekijk hier welke stukken dat precies waren en waar dit is terug te vinden in het boek.
Hoe meer ik over elektrische auto’s leer, hoe meer ik overtuigd raak: dit is onze weg naar een groene, democratische toekomst. (pagina 18)
Maar er dient zich een andere uitdaging aan waar een oplossing voor moet worden gevonden. Het fileprobleem.
Want je kunt wel elektrisch rijden, maar dan moet je toch niet stil komen te staan. Elk halfuur zijn er filemeldingen op de radio. Is dat omdat we
files zo belangrijk vinden, of vinden we ze zo belangrijk omdat ze elk halfuur op de radio zijn? Ook zoiets raars: als er zo veel aandacht voor een probleem is, waarom krijgen we het dan niet opgelost? (pagina 19)
Er worden enorm veel kilometers nieuwe wegeven aangelegd om deze problemen te verhelpen. Maar wat blijkt; “Nieuwe infrastructuur trekt nieuwe activitetiten aan,
waardoor de files terugkomen.” Ofwel: bouw een weg of spoorweg, en mensen gaan zich daaraan vestigen, wat weer meer verkeer oplevert. En dan komen de files weer
terug. Voor elk procent extra asfalt dat je neerlegt komt er een procent extra verkeer bij. De fundamentele filewet, noemen ze dat. (pagina 51)
‘Kijk, volgens de verkeersmodellen ligt een snelweg in het luchtledige,’ legt Korff de Gidts uit. ‘Maar de auto’s die op een A-weg naar een B-weg of een C-weg
rijden, moeten toch ook de stad weer in en uit? En in de stad kun je de weg meestal niet verbreden. Maar daarvan zegt de Rijksoverheid: daar gaan wij niet over.
Dus dan krijg je een flessenhalseffect. (pagina 60)
Moeten we wel doorgaan met het vergroten van snelheid, het uitbreiden van sporen en vliegvelden en het verbreden van wegen als mensen daardoor vooral
nog grotere afstanden gaan afleggen? Hoe meer antwoorden, hoe meer vragen. (pagina 64)
Op 10 januari 2019 bericht het AD:
Maaltijdbezorger overleden na aanrijding op Amsterdamsestraatweg. Een maaltijdbezorger die woensdagavond zwaargewond raakte bij een aanrijding op de Amsterdamsestraatweg
in Utrecht, is aan zijn verwondingen overleden. Dat meldt de school. (pagina 137)
Het bericht vestigt eerst de aandacht op de jongen op de fiets en zijn beroep: maaltijdbezorger. 'Het gaat om en 15-jarige jongen, die vermoedelijk tussen twee
geparkeerde auto's door de weg overstak en daarbij en passerende auto over het hoofd zag.'
De focus ligt op het slachtoffer en wat hij anders had kunnen doen. De maaltijdbezorger zag de passerende auto over het hoofd. (pagina 137)
Dan blijkt dat de 21-jarige bestuurder, die Thomas heet, naar de coffeeshop was gegaan met drie vrienden. Hij had geblowd en was later op de dag in de Volvo
van zijn vader gaan zitten. Met 80 kilometer per ur was hij op Ruiz ingereden, op een straat waar je 50 mocht. Ruiz was net klaar met zijn dienst en weer op weg
naar huis. Hij zou de overkant van de straat gehaald hebben als Thomas niet zo hard had gereden.
Maar door de focus op het slachtoffer en hoe hij zich had gedragen, was het gesprek alleen maar gegaan over onvoorzichtige maaltijdbezorgers. Daarom moesten
die nu op verkeersles. En heeft de arbeidsinspectie het kabinet opgeroepen om jongeren onder de zestien jaar te verbieden maaltijden te bezorgen. (pagina 139)
Niet autorijden maar maaltijdbezorgen is gevaarlijk verklaard: meisjes moeten gewoon geen korte rokjes dragen. De slachtoffers moeten zorgen dat ze geen slachtoffers worden. (pagina 140)
In Parijs probeert bugemeester Anne Hidalgo (60) het. Van een miljoenenstad een ruimte maken waar mensen weer zorgeloos kunnen verblijven en geen
grote snelheid en zware machines nodig hebben om op hun bestemming te komen.
Deze burgemeester laat zich niet bang maken door de dreiging van een verkeersinfarct. In de zomer van 2016 sloot ze na wat experimenten een autoweg
langs de Seine af voor automobilisten. In de spits hadden er 2.600 auto’s per uur overheen gereden. Op en langs de voormalige dubbele asfwaltweg,
die in de jaren zestig dwars door de stad was uitgerold, kan vanaf nu weer worden gefietst, gewandeld en geborreld aan picknicktafels. (pagina 188)
Ook wil ze Parijs gaan inrichten op ‘hyperbereikbaarheid’. Alle bestemmingen die mensen nodig hebben, komen wat het bestuur betreft op maximaal een
kwartier lopen of fietsen van elkaar te liggen. 72 procent van de parkeerplaatsen op straat wordt opgeheven. 60.000 stuks. Er komt 1000 kilometer
fietspad bij. De lichtstad als een lappendeken van ‘15-minutenstadjes’. (pagina 191)
Kan het weghalen van een weg ervoor zorgen dat je lekkerder doorrrijdt op andere wegen? Een grote studie naar 63 wegen en pleinen in verschillende
Europese steden (voornamelijk Duitsland en Engeland) waar wegen voor automobilisten werden afgesloten, wijst daar wel op. Daar konden veel auto’s
niet worden teruggevonden in de parallelstraten: ze waren verdampt. (pagina 190)
Je zou de Maastunnel ook autovrij kunnen maken, maar die wordt na rennovatie feestelijk heropend. Een dag mogen we hier lopen, om te vieren dat
we morgen weer met auto’s door de gerenoveerde gele buizen kunnen razen.
En dat terwijl het verkeer ook hier bleek te verdampen toen de werkzaamheden begonnen. BNR meldde de avond van tevoren: ‘Flinke verkeersproblemen
verwacht door sluiting Maastunnel.’ De volgende dag schreef RTV Rijnmond: ‘Eerste avondspits bij dichte maastunnel niet anders dan anders.’ (pagina 191)